(Ne)tvarų ir multimodalinį judumą į darbą Kaune prognozuojantys veiksniai

ĮVADAS

Didžiąją dalį transporto sektoriuje išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio su­ daro kelių transportas, visų pirma lengvieji automobiliai (Konstantinavičiūtė ir kt., 2022). Ši transporto priemonė taip pat generuoja kitokius oro teršalus ir reikšmingai prisideda prie triukšmo taršos. Tokie padariniai labiausiai jaučiami miestuose, todėl Europos miestai ragi­ nami plėtoti ir įgyvendinti Darnaus judumo mieste planus (DJMP, Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui dėl Teminės miesto aplinkos strategijos, 2006).

Europos Komisija Kauno DJMP įvertino kaip vieną geriausių Europoje. Jame numatytos įvairios tvaraus judumo infrastruktūros gerinimo ir prieinamumo priemonės. Šios priemonės yra nukreiptos į fizinius ir socioekonominius barjerus, trukdančius keliauti tvariau (Dėdelė ir kt., 2020). Tačiau individų elgsenai įtaką daro ne tik išoriniai (pvz., atstumas) ir socioekono­ miniai (pvz., amžius, lytis), bet ir vidiniai sociopsichologiniai veiksniai. Analizuojant šio tipo veiksnius dažniausiai pasitelkiami Planuoto elgesio teorijos (Ajzen, 1991) konstruktai: nuostatos – teigiamas arba neigiamas objektų vertinimas; subjektyvios socialinės normos (SSN) – sub­ jektyvus referentinių grupių lūkesčių, tam tikro elgesio atžvilgiu, vertinimas; ir suvokta elgesio kontrolė (SEK) – individualių galimybių kontroliuoti elgseną vertinimas.

Lietuvoje daugėja tyrimų, analizuojančių sociopsichologinių veiksnių įtaką įvairiai aplinkosauginei elgsenai (Budraitė 2015; Liobikienė, Juknys 2016; Liobikienė ir kt. 2020; Liobikienė, Poškus 2019). Vis dažniau į tokias analizes įtraukiama ir tvari judumo elgsena (Balžekienė, Telešienė 2011; Balundė, Perlavičiūtė, Steg 2019; Poškus 2018). Tačiau trūksta tyrimų, nagrinėjančių įvairių veiksnių tipų (išorinių, socioekonominių ir sociopsichologi­ nių) sąsajas su įvairių tipų judumu (tvariu, netvariu ir multimodaliniu). Šiame straipsnyje (ne)tvaraus bei multimodalinio judumo sąvokas apibrėžia naudojami judumo būdai. Ke­ liavimas viešuoju transportu (VT), bemotoriu transportu (BT) ir pėsčiomis traktuojamas kaip tvarus, keliavimas automobiliu – kaip netvarus, o naudojimasis automobiliu ir tvariais judumo būdais pakaitomis – kaip multimodalinis judumas. Tokio tipo analizė gali padėti atskleisti, ar į fizinius ir socioekonominius barjerus nukreiptos priemonės yra pakankamos paskatinti tvaresnį judumą, ar vis dėlto svarbu taikyti ir minkštąsias – į sociopsichologinius veiksnius nukreiptas – priemones: aplinkosauginio švietimo (Büchs ir kt. 2018), tvaraus ju­ dumo socialinio priimtinumo skatinimo (Kormos, Gifford, Brown 2015) ir informavimo apie tvaraus judumo galimybes (Ralph, Brown 2019). Tokia analizė taip pat papildo tarp­ tautinę diskusiją šia tema. Dauguma tyrimų analizuoja keliavimą konkrečiais būdais (Bam­ berg, Hunecke, Blobaum 2007; Li ir kt. 2020; Zhang ir kt. 2016). Yra atlikta ir tyrimų, na­ grinėjančių aktyvaus judumo (ėjimas pėsčiomis, važiavimas dviračiu) tipą (Ortiz­Sánchez, Ramírez­Hurtado 2022). Tačiau trūksta tyrimų, analizuojančių (ne)tvaraus ir multimodali­ nio judumo tipus.

Siekiant klimato kaitos tikslų transporto sektoriuje, tikslinga dėmesį skirti keliavimui į darbo vietą, nes tai yra pagrindinė keliavimo automobiliu poreikį sukurianti veikla (Špeč­ kauskas 2019). Todėl tyrimo metu analizuotos išorinių (atstumas nuo namų iki darbo ir VT stotelės), socioekonominių (amžius, lytis, išsilavinimas, pajamos, nepilnamečiai asmenys namų ūkyje, prieiga prie automobilio) ir sociopsichologinių (nuostatos, SSN ir SEK įvairių judumo būdų atžvilgiu) veiksnių sąsajos su Kauno mieste dirbančių asmenų judumo į darbą elgsena. Tyrimo metu vykdyta Kauno mieste dirbančių asmenų apklausa. Surinkti duomenys analizuoti taikant daugianarę logistinę regresinę analizę. Rezultatai gali būti naudingi plėto­ jant tvaraus judumo priemones.

JUDUMO ELGSENAI ĮTAKĄ DARANTYS VEIKSNIAI

Kalbant apie socioekonominius veiksnius, literatūra nepateikia vienareikšmiško atsakymo apie amžiaus, lyties ir išsilavinimo įtaką judumo elgsenai, tačiau gana aiškiai indikuoja, kad au­ tomobilio turėjimas, gyvenimas su nepilnamečiais bei didesnės pajamos yra teigiamai susiję su netvariu judumu (De Witte ir kt. 2013). Be to, keliavimo tvariais būdais tikimybė gali su­ mažėti sulig didėjančiu atstumu nuo namų iki darbo ir iki viešojo transporto stotelės (Aba­ bio­Donkor, Saleh, Fonzone 2020). Tačiau mažesnis atstumas nebūtinai reiškia mažesnę tiki­ mybę keliauti automobiliu (A. Dėdelė ir kt. 2020).

Judumo elgsena yra glaudžiai susijusi su nuostatomis – teigiamu arba neigiamu objek­ tų vertinimu (Ajzen 1991). Paprastai, kuo palankesnės individo nuostatos tam tikro judumo būdo atžvilgiu, tuo didesnė tikimybė, kad ji(s) rinksis būtent jį – ir atvirkščiai (Li ir kt. 2020; Ortiz­Sánchez, Ramírez­Hurtado 2022). Nuostatas judumo būdo atžvilgiu lemia to būdo ver­ tinimas įvairių aspektų atžvilgiu ir tiems aspektams teikiama svarba (Ajzen 1991). Judumo elgsenai įtaką gali daryti tai, kaip individai vertina judumo būdo indėlį į jų asmeninį įvaizdį (Axsen, Orlebar, Skippin 2013), poveikį aplinkai (Ababio­Donkor, Saleh, Fonzone 2020) ir emocijos, patirtos keliaujant tam tikru būdu (De Vos 2019). Tačiau žmonių pasąmonėje ryš­ kesni instrumentiniai aspektai (pvz., saugumas, kaina, lankstumas ir komfortas) (Steg 2005). Todėl siekiant išsiaiškinti mažiau racionalaus pobūdžio aspektų svarbą judumo elgsenai, tiks­ linga nuostatas skirstyti į instrumentines, simbolines, emocines ir aplinkosaugines. Tokio tipo planuoto elgesio teorijos konstruktų modifikacija literatūroje yra gana dažna (Canova, Man­ ganelli 2020).

Dar vienas sociopsichologinis veiksnys yra SSN – referentinių grupių lūkesčių, tam tik­ ro elgesio atžvilgiu, vertinimas (Ajzen 1991). SSN veikia elgseną, nes individai nori išvengti referentinių grupių nuobaudų ir (ar) siekia jų pritarimo (Thøgersen 2006). SSN gali būti ak­ tyvuojamos dvejopai: individai gali gauti patarimų iš referentinių grupių arba jie gali nežinoti aplinkinių lūkesčių, o išvadas apie tai pasidaryti stebėdami jų elgseną (Thøgersen 2006). X. Fu (2021) teigia, kad palyginti su individualistinėmis kultūromis, kolektyvistinės visuomenės yra labiau pavaldžios socialinių normų įtakai. Kinijoje atlikti tyrimai indikuoja reikšmingą šio veiksnio įtaką judumo elgsenai (Fu 2021; Li ir kt. 2020; Zhang ir kt. 2016). O Europos tyrėjai šio ryšio dažniausiai nenustato (Bamberg, Hunecke, Blobaum 2007; Ortiz­Sánchez, Ramírez­Hurtado 2022).

Galiausiai, vienas iš svarbiausių judumo elgsenai įtaką darančių sociopsichologinių veiksnių yra SEK (Donald, Cooper, Conchie 2014; Li ir kt. 2020), kuri atspindi subjektyvų individualių galimybių kontroliuoti elgseną vertinimą. Šis veiksnys parodo bendrą visų – tiek vidinių (pvz., sugebėjimai, valia), tiek išorinių (pvz., infrastruktūra, finansinės galimybės) veiksnių palengvinančio ir apsunkinančio poveikio vertinimą (Ajzen 2002).

TYRIMO MEDŽIAGA IR METODAI

Kauno miesto transporto infrastruktūra

Tvaraus judumo infrastruktūra geriausiai išvystyta Centro ir Žaliakalnio seniūnijose, kuriose susitelkę daugiausiai darbo vietų (Špečkauskas ir kt. 2019). Prasčiausia situacija yra Pane­ munėje ir Aleksote, kur trūksta VT maršrutų, pėsčiųjų ir dviračių infrastruktūros. Apskritai VT infrastruktūra Kaune yra gana gera – 89 % miesto teritorijos patenka į 0,5 km spindulį aplink VT stoteles, kursuoja didesnis nei minimalus rekomenduojamas transporto priemonių skaičius, jos neperpildytos. Tačiau VT juostos padengia tik labai mažą VT tinklo dalį, VT neturi pirmenybinio statuso, o tai prisideda prie to, kad kelionės VT užtrunka ilgiau nei au­ tomobiliu. Prastesnė dviračių ir pėsčiųjų infrastruktūros situacija – tam skirti takai neatskirti tarpusavyje bei trūksta jų vientisumo (Špečkauskas ir kt. 2019).

Tyrimo dalyviai

Sudarant imtį buvo derinami netikimybiniai „sniego gniūžtės“ ir patogiosios atrankos meto­ dai. Apklausoje dalyvavo pilnamečiai Kauno mieste dirbantys asmenys. Į analizę buvo įtraukti 228 kriterijus atitinkančių respondentų atsakymai. Apklausoje dalyvavo 169 (74,1 %) moterys ir 59 (25,9 %) vyrai, amžiaus vidurkis – 39,5 m. (standartinis nuokrypis – 10,1), 40,7 % gyve­ na su nepilnamečiais, 89,1 % turi aukštąjį išsilavinimą, 64 % gauna aukštesnes nei vidutinės mėnesines pajamas, 77,2 % turi prieigą prie automobilio. 33 % respondentų į darbą keliauja tvariai, 20,2 % – multimodaliai ir 45,8 % – netvariai. Didžioji dalis respondentų (29,4 %) dirba Centro seniūnijoje, kuri pasižymi gerai išvystyta tvaraus judumo infrastruktūra. Responden­ tų pasiskirstymas pagal darbo vietą pateiktas paveiksle.

Apklausos rodiklių operacionalizacija ir analizė

Respondentų buvo prašoma nurodyti savo amžių, lytį, aukščiausią pasiektą išsilavinimą, pa­ jamų kvantilinę grupę, nepilnamečių asmenų skaičių namų ūkyje, prieigą prie automobilio ir seniūniją, kurioje yra jų darbas. Dalis šių rodiklių buvo paversti dvinariais kintamaisiais: išsi­ lavinimas (0 – neturi; 1 – turi), pajamos (0 – mažiau; 1 – daugiau už vidutines pajamas Kaune (922 Eur), nepilnamečiai asmenys namų ūkyje (0 – nėra; 1 – yra), prieiga prie automobilio (0 – neturi automobilio arba prieigos; 1 – turi).

Respondentų buvo prašoma parašyti, ar atstumas tarp jų namų ir artimiausios VT stote­ lės yra mažesnis ar didesnis nei 0,5 km. Taip pat buvo prašoma nurodyti atstumą tarp gyve­ namosios ir darbo vietos. Į šį klausimą neatsakė 31 % respondentų. Praleistos reikšmės buvo pakeistos taikant visos serijos vidurkių praleistų reikšmių įrašymo metodą.

Respondentų buvo prašoma nurodyti, kiek kelionių į darbą ir iš jo atlieka kiekvienu ju­ dumo būdu (automobiliu, VT, BT (dviračiu ar paspirtuku), pėsčiomis) tipinės savaitės metu. Jei respondentas (­ė) nurodė keliaujantis (­i) tik automobiliu, judumo elgsena traktuojama kaip netvari; jei respondentas (­ė) nurodė keliaujantis (­i) VT, BT ir pėsčiomis (bei šių judu­ mo būdų kombinacija), judumo elgsena traktuojama kaip tvari; jei respondentas (­ė) nurodė keliaujantis (­i) tiek automobiliu, tiek tvariais judumo būdais, judumo elgsena traktuojama kaip multimodalinė.

Instrumentinės, simbolinės, emocinės ir aplinkosauginės nuostatos buvo matuojamos prašant 5 taškų Likerto skalėje (1 – labai nepritariu; 5 – labai pritariu) nurodyti, kiek daly­ viai pritaria ar nepritaria teiginiams, kad keliavimas į darbą įvairiais judumo būdais (auto­ mobiliu, VT, BT ir pėsčiomis) yra saugus (transporto ir kriminalinio konteksto atžvilgiu), priimtinas kainos ir lankstumo atžvilgiu, komfortabilus, susijęs su asmeniniu įvaizdžiu, malonus ir aplinkai draugiškas. Instrumentines nuostatas automobilio, VT, BT ir ėjimo pėsčiomis atžvilgiu reprezentuojantys rodikliai buvo susieti į atskirus indeksus (Cronbach alpha – 0,773; 0,788; 0,823 ir 0,803).

Kalbant apie SSN, individų keliavimas į darbą yra glaudžiai susijęs su bendradarbių ju­ dumo elgsena (De Geus ir kt. 2008), todėl apklausoje buvo klausiama apie bendradarbių re­ ferentinę grupę. SSN buvo matuojamos prašant 5 taškų Likerto skalėje (1 – labai nepritariu; 5 – labai pritariu) nurodyti, kiek jie pritaria ar nepritaria teiginiams, kad jų bendradarbiai mano, jog į darbą jie (dalyviai) turėtų keliauti automobiliu, VT, BT ir pėsčiomis; taip pat, kiek jie pritaria ar nepritaria teiginiams, kad jų bendradarbiai palaiko / palaikytų jų sprendimą į darbą keliauti kiekvienu iš šių būdų. SSN automobilio, VT, BT ir ėjimo pėsčiomis atžvilgiu re­ prezentuojantys rodikliai buvo susieti į atskirus indeksus (Spirmeno ir Brauno koef. – 0,649; 0,630; 0,628; 0,664).

SEK buvo matuojama prašant 5 taškų Likerto skalėje (1 – labai nepritariu; 5 – labai pri­ tariu) nurodyti, kiek dalyviai pritaria ar nepritaria teiginiui, kad keliavimas į darbą įvairiais judumo būdais (automobiliu, VT, BT ir pėsčiomis) jiems yra / būtų lengvas.

Tyrimo procedūra

Apklausa buvo vykdoma ir reklamuojama Kauno technologijos universiteto Socialinių, hu­ manitarinių mokslų ir menų fakulteto socialinio tinklo „Facebook“ paskyroje nuo 2022 m. balandžio 28 d. iki birželio 23 d. Analizuojant pirmiau aprašytų veiksnių įtaką judumo elgse­ nai keliaujant į darbą, buvo taikoma daugianarė logistinė regresinė analizė. Duomenys buvo analizuojami su 27 SPSS programinės įrangos versija. Statistiškai reikšmingais rezultatais lai­ komi tie, kurių reikšmingumo lygmuo p < 0,05.

REZULTATAI

Sudarytas modelis buvo tobulinamas, kol buvo pasiekti du tikslai: (i) modelyje liko tik veiks­ niai, kurie yra reikšmingi pagal didžiausio tikėtinumo santykio chi kvadrato kriterijų; (ii) į modelį įtraukti veiksniai buvo reikšmingi pagal Voldo kriterijų bent viename iš submodelių, skirtų tvaraus, multimodalinio ir netvaraus judumo skirtumams. Šio proceso metu iš modelio pašalinti: atstumas nuo namų iki darbo ir VT stotelės; amžius, lytis, išsilavinimas, pajamos, gyvenimas su nepilnamečiais asmenimis; instrumentinės nuostatos BT ir ėjimo pėsčiomis atžvilgiu; simbolinės, emocinės nuostatos ir SSN visų judumo būdų atžvilgiu; aplinkosaugi­ nės nuostatos automobilio ir VT atžvilgiu; SEK automobilio, BT ir ėjimo pėsčiomis atžvilgiu. Analizuoti duomenys nepasižymėjo multikolinearumu (aukščiausias prognozuojamojo kin­ tamojo dispersijos infliacijos koeficientas – 3,162).

Galutinis modelis duomenims tinka: χ² = 252,407 (p < 0,005); Nagelkerkės determinacijos koeficientas R² = 0,765. Patobulintame modelyje pagal didžiausio tikėtinumo santykio chi kvadrato kriterijų visi likę veiksniai – aplinkosauginės nuostatos BT (14,402; p = 0,001) ir ėjimo pėsčiomis (10,598; p = 0,005) atžvilgiu, SEK VT atžvilgiu (30,859; p = 0,000), instrumentinės nuostatos automobilio (25,129; p = 0,000) ir VT atžvilgiu (14,810; p = 0,001) ir prieiga prie automobilio (106,047; p = 0,000) – yra reikšmingi.

Taikant modelį imties duomenims, teisingai suklasifikuota 80,5 % tvaraus, 50 % multi­ modalinio ir 91,3 % netvaraus judumo atvejų. Iš viso teisingai suklasifikuota 79,3 % atvejų. Analizės rezultatai pateikti lentelėje.

Pritaikius Voldo kriterijų, paaiškėjo, kad submodelyje, skirtame tvaraus ir netvaraus ju­ dumo skirtumams (lyginamąja kategorija pasirinktas netvarus judumas), reikšmingi kinta­ mieji yra: SEK VT atžvilgiu, instrumentinės nuostatos automobilio ir VT atžvilgiu, ir prieiga prie automobilio. Aplinkosauginės nuostatos BT ir ėjimo pėsčiomis atžvilgiu šiame submo­ delyje yra nereikšmingos. Submodelyje, skirtame multimodalinio ir netvaraus judumo skir­ tumams, reikšmingi kintamieji yra: aplinkosauginės nuostatos BT ir ėjimo pėsčiomis atžvil­ giu, SEK VT atžvilgiu, instrumentinės nuostatos automobilio ir VT atžvilgiu, ir prieiga prie automobilio. Nustatyta, kad kuo stipresnė respondentų SEK VT atžvilgiu ir kuo palankiau jie vertina VT instrumentinių rodiklių atžvilgiu, tuo didesnė tikimybė, kad į darbą jie keliaus tvariai, o ne automobiliu. Kuo palankiau respondentai vertina BT ir ėjimą pėsčiomis aplinko­ saugos atžvilgiu, kuo stipresnė respondentų SEK VT atžvilgiu ir kuo palankiau jie vertina VT instrumentinių rodiklių atžvilgiu, tuo didesnė tikimybė, kad į darbą jie keliaus multimodaliai, o ne automobiliu. Kita vertus, palankesnis automobilio vertinimas instrumentinių rodiklių atžvilgiu ir automobilio turėjimas reiškia mažesnę tikimybę, kad respondentai keliaus tvariai arba multimodaliai, o ne automobiliu.

DISKUSIJA IR IŠVADOS

Atlikta analizė atskleidė, kad tvariai arba multimodaliai į darbą keliaujančius asmenis nuo ke­ liaujančių netvariai skiria tai, kad jie pasižymi stipresniu individualių galimybių keliauti vie­ šuoju transportu vertinimu, mažiau palankiomis instrumentinėmis nuostatomis automobilio atžvilgiu, palankesnėmis instrumentinėmis nuostatomis viešojo transporto atžvilgiu ir retes­ ne prieiga prie automobilio. Įdomu tai, kad iš visų socioekonominių veiksnių, judumo elgseną į darbo vietą gali prognozuoti tik prieiga prie automobilio – akivaizdi keliavimo automobiliu sąlyga. Netikėta, kad, skirtingai nei kituose tyrimuose, gyvenimas su nepilnamečiais (De Wit­ te ir kt., 2013) bei atstumas nuo namų iki darbo ir stotelės (Ababio­Donkor, Saleh, Fonzone 2020) nėra reikšmingi veiksniai. Subjektyvios socialinės normos taip pat nebuvo reikšmingas veiksnys, tačiau tai sutampa su kitais Vakarų kultūroje atliktais tyrimais (Bamberg, Hunecke, Blobaum 2007; Ortiz­Sánchez, Ramírez­Hurtado 2022), kurie suponuoja, kad čia gyvenantys žmonės yra mažiau veikiami socialinių lūkesčių nei kolektyvistinės visuomenės (Fu 2021; Li ir kt. 2020; Zhang ir kt. 2016).

Viena vertus, tai, kad tvariai ir multimodaliai keliaujantys asmenys pasižymi stipresniu in­ dividualių galimybių keliauti viešuoju transportu vertinimu nei keliaujantys netvariai, gali būti susiję su išorinėmis aplinkybėmis – keliaujantys netvariai gali jausti, kad jų galimybės naudotis viešuoju transportu yra apribotos infrastruktūrinių barjerų (pvz., VT maršrutų trūkumo ar pa­ ilgėjusio kelionės laiko). Kita vertus, suvokta elgesio kontrolė atspindi bendrą visų – tiek vidinių, tiek išorinių – veiksnių palengvinančio ir apsunkinančio poveikio vertinimą (Ajzen 2002). Tai­ gi, gali būti, kad keliaujančių netvariai suvoktą elgesio kontrolę naudotis viešuoju transportu ap­ riboja valios ar motyvacijos trūkumas (Ajzen 2002). Tolesnių sociologinių tyrimų metu tikslin­ ga analizuoti išorinių ir vidinių veiksnių indėlį į bendrą suvoktos elgesio kontrolės konstruktą.

Tvariai ir multimodaliai keliaujantys asmenys taip pat pasižymi mažiau palankiomis instrumentinėmis nuostatomis automobilio atžvilgiu ir palankesnėmis instrumentinėmis nuostatomis viešojo transporto atžvilgiu nei keliaujantys netvariai. Instrumentinės nuostatos, kaip ir suvokta elgesio kontrolė, yra glaudžiai susijusios su išoriniais veiksniais. Galima teigti, kad individus keliauti tvariau galėtų paskatinti konkrečiai viešojo transporto infrastruktūros (pvz., viešojo transporto juostos) ir apskritai tvarios judumo infrastruktūros (pvz., pėsčiųjų ir dviračių takų atskyrimas ir vientisumas) patobulinimai. Kita vertus, norint, jog išorinės aplinkybės paveiktų elgseną, jos turi būti apgalvojamos ir įvertinamos – „perfiltruojamos“ sociopsichologinių konstruktų (Ajzen 1991). Todėl išorinių aplinkybių gerinimas turėtų būti derinamas su minkštosiomis priemonėmis, pavyzdžiui, informacijos teikimu apie tvarios ju­ dumo infrastruktūros atnaujinimus ir tokio keliavimo galimybes (Ralph, Brown 2019). Tokio tipo informacija turėtų paveikti ne tik instrumentines nuostatas, bet ir sustiprinti asmeninių galimybių keliauti tvariais judumo būdais vertinimą.

Multimodaliai į darbą keliaujančius asmenis nuo keliaujančių netvariai skiria tai, kad jie pasižymi palankesnėmis aplinkosauginėmis nuostatomis bemotorio transporto ir ėjimo pės­ čiomis atžvilgiu. Tai yra vienintelis šioje analizėje reikšmingas mažiau racionalaus pobūdžio nuostatų tipas. Tai rodo, kad siekiant paskatinti tvaresnį keliavimą į darbą, tikslinga taikyti aplinkosauginio švietimo priemones (Büchs ir kt. 2018).

Interpretuojant analizės rezultatus, svarbu omenyje turėti jos ribotumus. Pirma, imtis atspindi gana siaurą visuomenės segmentą. Antra, Planuotos elgesio teorijos konstruktus pa­ tariama operacionalizuoti juos kuo labiau susiejant su tiriama elgsena (Ajzen, Fishbein 1977). Šiame tyrime respondentų buvo klausiama apie konkrečius judumo būdus, o ne judumo ti­ pus. Tai gali lemti silpnesnį ryšį tarp sociopsichologinių veiksnių ir priklausomo kintamojo.

Literatūra

1. Ababio­Donkor, A.; Saleh, W.; Fonzone, A. 2020. ‘The Role of Personal Norms in the Choice of Mode for Commuting’, Research in Transportation Economics 83. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2020.100966

2. Ajzen, I. 2002. ‘Perceived Behavioral Control, Self­efficacy, Locus of Control, and the Theory of Planned Behavior’, Journal of Applied Social Psychology 32(4): 665–683. https://doi.org/10.1111/j.1559­1816.2002.tb00236.x

3. Ajzen, I. 1991. ‘The Theory of Planned Behavior’, Organizational Behavior and Human Decision Processes 50(2): 179–211. https://doi.org/10.1016/0749­5978(91)90020­T

4. Ajzen, I.; Fishbein, M. 1977. ‘Attitude­Behavior Relations: A  Theoretical Analysis and Review of Empirical Research’, Psychological Bulletin 84(5): 888. https://doi.org/10.1037/0033­2909.84.5.888

5. Axsen, J.; Orlebar, C.; Skippon, S. 2013. ‘Social Influence and Consumer Preference Formation for Pro­ environmental Technology: The Case of a U.K. Workplace Electric­vehicle Study’, Ecological Economics 95: 96–107. https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2013.08.009

6. Balundė, A.; Perlaviciute, G.; Steg, L. 2019. ‘The Relationship Between People’s Environmental Considerations and Pro­environmental Behavior in Lithuania’, Frontiers in Psychology 10(OCT). https://doi.org/10.3389/fpsyg.2019.02319

7. Balzekiene, A.; Telesiene, A. 2011. ‘Issues of Sustainability in Individual and Organizational Life’, Socialiniai mokslai 4(74): 7–19. https://dx.doi.org/10.5755/j01.ss.74.4.1031

8. Bamberg, S.; Hunecke, M.; Blöbaum, A. 2007. ‘Social Context, Personal Norms and the Use of Public Transportation: Two Field Studies’, Journal of Environmental Psychology 27(3): 190–203. https://doi.org/10.1016/j.jenvp.2007.04.001

9. Budraitė, I. 2015. „Kodėl (ne)rūšiuojame? Kokybinė buitinių atliekų rūšiavimo elgseną lemiančių veiks­ nių analizė“, Politologija 77(1): 152–199. https://doi.org/10.15388/Polit.2015.77.7376

10. Büchs, M.; Bahaj, A. S.; Blunden, L.; Bourikas, L.; Falkingham, J.; James, P.; Kamanda, M.; Wu, Y. 2018. ‘Promoting Low Carbon Behaviours Through Personalised Information? Long­term Evaluation of a Carbon Calculator interview’, Energy Policy 120: 284–293. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2018.05.030

11. Canova, L.; Manganelli, A. M. 2020. ‘Energy­Saving Behaviours in Workplaces: Application of an Extended Model of the  Theory of Planned Behaviour’, Europe’s Journal of Psychology 16(3): 384–400. https://doi.org/10.5964/ejop.v16i3.1893

12. De Geus, B.; De Bourdeaudhuij, I.; Jannes, C.; Meeusen, R. 2008. ‘Psychosocial and Environmental Factors Associated with Cycling for Transport Among a Working Population’, Health Education Research 23(4): 697–708. https://doi.org/10.1093/her/cym055

13. De Witte, A.; Hollevoet, J.; Dobruszkes, F.; Hubert, M.; Macharis, C. 2013. ‘Linking Modal Choice to Motility: A Comprehensive Review’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 49: 329–341. https://doi.org/10.1016/j.tra.2013.01.009

14. De Vos, J. 2019. ‘Satisfaction­induced Travel Behaviour’, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 63: 12–21. https://doi.org/10.1016/j.trf.2019.03.001

15. Dėdelė, A.; Miškinytė, A.; Andrušaitytė, S.; Nemaniūtė­Gužienė, J. 2020. ‘Dependence Between Travel Distance, Individual Socioeconomic and Health­Related Characteristics, and the Choice of the Travel Mode: A  Cross­Sectional Study for Kaunas, Lithuania’, Journal of Transport Geography 86. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2020.102762

16. Donald, I. J.; Cooper, S. R.; Conchie, S. M. 2014. ‘An Extended Theory of Planned Behaviour Model of the Psychological Factors Affecting Commuters’ Transport Mode Use’, Journal of Environmental Psychology 40: 39–48. https://doi.org/10.1016/j.jenvp.2014.03.003

17. Fu, X. 2021. ‘How Habit Moderates the Commute Mode Decision Process: Integration of the Theory of Planned Behavior and Latent Class Choice Model’, Transportation 48(5): 2681–2707. https://doi.org/10.1007/s11116­020­10144­6

18. Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui dėl Teminės miesto aplinkos strategijos. 2006. Prieiga per internetą: https://eur­lex.europa.eu/legal­content/LT/TXT/HTML/?uri=CELEX:52005DC0718&from=EN

19. Konstantinavičiūtė, I.; Byčenkienė, S.; Vilniškė, L. ir kt. 2022. Lithuania’s National Inventory Report 2022. Greenhouse Gas Emissions 1990–2020. Prieiga per internetą: https://am.lrv.lt/uploads/am/documents/files/Klimato_kaita/NIR_2022%2003%2015%20FINAL.pdf

20. Kormos, C.; Gifford, R.; Brown, E. 2015. ‘The Influence of Descriptive Social Norm Information on Sustainable Transportation Behavior: A  Field Experiment’, Environment and Behavior 47(5): 479–501. https://doi.org/10.1177/0013916513520416

21. Li, L.; Zhu, B.; Jiang, M.; Cai, X.; Lau, A. K. W.; Shin, G. 2020. ‘The Role of Service Quality and Perceived Behavioral Control in Shared Electric Bicycle in China: Does Residual Effects of Past Behavior Matters?’, Environmental Science and Pollution Research 27(19): 24518–24530. https://doi.org/10.1007/s11356­020­08690­8

22. Liobikiene, G.; Juknys, R. 2016. ‘The Role of Values, Environmental Risk Perception, Awareness of Consequences, and Willingness to Assume Responsibility for Environmentally­friendly Behaviour: The  Lithuanian case’, Journal of Cleaner Production 112(4): 3413–3422. https://doi.org/10.1016/j.jcle­pro.2015.10.049

23. Liobikienė, G.; Liobikas, J.; Brizga, J.; Juknys, R. 2020. ‘Materialistic Values Impact on Pro­Environmental Behavior: The Case of Transition Country as Lithuania’, Journal of Cleaner Production 244. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2019.118859

24. Liobikienė, G.; Poškus, M. S. 2019. ‘The  Importance of Environmental Knowledge for Private and Public Sphere Pro­Environmental Behavior: Modifying the  Value­Belief­norm Theory’, Sustainability (Switzerland) 11(12). https://doi.org/10.3390/su11123324

25. Ortiz­Sánchez, J. A.; Ramírez­Hurtado, J. M.; Contreras, I. 2022. ‘An Integrated Model of Structural Equations With Cognitive and Environmental Factors for the Study of Active Commuting’, Journal of Transport and Health 24. https://doi.org/10.1016/j.jth.2021.101319

26. Poškus, M. S. 2018. ‘Investigating Pro­environmental Behaviors of Lithuanian University Students’, Current Psychology 37(1): 225–233. https://doi.org/10.1007/s12144­016­9506­3

27. Ralph, K. M.; Brown, A. E. 2019. ‘The Role of Habit and Residential Location in Travel Behavior Change Programs, a Field Experiment’, Transportation 46(3): 719–734. https://doi.org/10.1007/s11116­017­9842­7

28. Steg, L. 2005. ‘Car Use: Lust and Must. Instrumental, Symbolic and Affective Motives for Car Use’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 39(2–3): 147–162. https://doi.org/10.1016/j.tra.2004.07.001

29. Špečkauskas, A. ir kt. 2019. Kauno miesto darnaus Judumo planas. I tomas. Esamos judumo situacijos mieste analizė.

30. Thøgersen, J. 2006. ‘Norms for Environmentally Responsible Behaviour: An Extended Taxonomy’, Journal of Environmental Psychology 26(4): 247–261. https://doi.org/10.1016/j.jenvp.2006.09.004

31. Zhang, D.; Schmöcker, J.­D.; Fujii, S.; Yang, X. 2016. ‘Social Norms and Public Transport Usage: Empirical Study from Shanghai’, Transportation 43(5): 869–888. https://doi.org/10.1007/s11116­015­9625­y

JONĖ VITKAUSKAITĖ-RAMANAUSKIENĖ

Predictors of (Un)Sustainable and Multimodal Commuting in Kaunas